柳肇铁路(柳肇铁路不过桂平)

广西:柳肇铁路如何走?

平天山

铁路作为一个国家陆路交通的大动脉,历来受到国家政治、经济、科技、军事、地理等诸多方面因素的影响。柳肇铁路的走向将是多种因素合力的结果。

柳肇铁路(柳肇铁路不过桂平)

柳州至肇庆铁路预可研线路方案示意图

一、柳肇铁路的定义

(一)功能定位:

柳州至肇庆铁路是包柳通道黔桂铁路的南延伸,客货共线的铁路干线,是我国西南和华南区际通道的重要组成部分,总长约420公里。

(二)建设的必要性:

建设柳州至肇庆铁路是加快广西的经济发展的需要;是完善泛珠三角经济区域交通运输体系,促进区域经济合作的需要;是优化和完善广西路网布局,增强贵阳至广州通道机动灵活能力的需要;是带动贫困地方尽快脱贫致富,发展少数民族经济的需要;是区域发展循环经济,建设节约型和和谐社会的需要。

(三)运量预测:

2020年,客运量180万人,客车8对,货运量894万吨。

2030年,客运量270万人,客车12对,货运量1180万吨。

客运组织:都匀、金城江、柳州、梧州、广州、深圳城际列车。

(三)主要技术标准:

铁路等级:Ⅰ级

正线数目:单线

限制坡度:6‰

客车设计时速目标值:160公里

货车设计时速目标值:120公里

牵引种类:电力

机车类型:客机SS9;货机HXD3

牵引质量:4000t

二、柳肇铁路线路主要走向的预可研比较

(一)柳肇铁路预可研线路走向

柳州至肇庆铁路线路主要走向,预可研初稿为:

1、北线方案:

柳州——荔浦——贺州——肇庆(以下简称柳—荔—贺线),新建207公里,在贺州钟山西站接入贵广线,利用贵广209公里,运营长度约430公里。

2、中线方案:

柳州——金秀——蒙山——昭平——怀集——肇庆(以下简称柳—金—梧(怀)线),新建230(或广东怀集290)公里,在梧州(或广东怀集)接入南广(或贵广)线,利用南广171(或贵广90)公里,运营长度约416公里。

3、南线方案1:

柳州——象州——平南——梧州——肇庆(以下简称柳—象—平线),新建158公里,在平南接入南广线,利用南广255公里,运营长度约426公里。

4、南线方案2:

柳州——武宣——平南——梧州——肇庆(以下简称柳—武—平线),新建161公里,在平南接入南广线,利用南广255公里,运营长度约429公里。

详见:《柳州至肇庆铁路预可研线路方案示意图》。

(二)柳肇铁路线路主要走向的预可研比较及批复预测

1、柳肇铁路线路几个走向的主要特点及工程量

1)北线方案:

即柳—荔—贺线,新建207公里,在贺州钟山西站接入贵广线,利用贵广209公里,正线总长度约416公里,运营长度约430公里。新建桥梁隧道总长约83公里,占新建线路约40%,其中隧道总长约72公里,占新建线路约35%;最长的隧道1座约6.7公里;特大桥5座共约5.3公里;静态投资估算103亿元。

2)中线方案:

即柳—金—梧(怀)线,新建230(或广东怀集290)公里,在梧州(或广东怀集)接入南广(或贵广)线,利用南广171(或贵广90)公里,正线总长度约约402(或400)公里,运营长度约416公里。新建桥梁隧道总长约144公里,占新建线路约62%,其中隧道总长约74公里,占新建线路约32%;最长的隧道1座约29.5公里;特大桥46座共约60.5公里;静态投资估算131亿元。

3)南线方案:

即柳—象—平线,新建158公里,在平南接入南广线,利用南广255公里,正线总长度约414公里,运营长度约426公里。新建桥梁隧道总长约73公里,占新建线路约46%,其中隧道总长约60公里,占新建线路约38%;最长的隧道约19公里,2座共约35公里;特大桥7座共约7.8公里;静态投资估算86亿元。

2、柳肇铁路预可研主要走向的方案比较

1)从线路长度和投资比较

南线方案新建线路长度最短,分别较北线方案、中线方案短约49和72公里。南线方案新建线路投资最省,分别较北线方案、中线方案省约17和45亿元。

2)从方便乘车和吸引客、货流条件比较

南线方案经过的经济据点最多,对吸引客、货流和带动当地经济更有利。

3)从控制性工程比较

北线方案最长的隧道最短约为6.7公里;中线方案最长的隧道最长约为29.5公里;南线方案最长的隧道居中约为19公里。中线方案最长隧道实施时间长,控制全线工期。北线方案最长隧道实施较易。

4)从环境敏感区的适应比较

中线方案横穿大瑶山脉,对大瑶山国家级森林保护区有一定影响,北线方案和南线方案对环境敏感区影响较小。

5)从工程地质条件比较

三个方案条件相当。

3、柳肇铁路走向的批复预测

走南线方案。

(三)柳肇铁路南线方案走向中预可研的比较及推荐

1、南线方案几个走向的主要特点及工程量

1)象州方案:

即柳—象—平线,新建158公里,在平南接入南广线,利用南广255公里,正线总长度约414公里,运营长度约426公里。新建桥梁隧道总长约73公里,占新建线路约46%,其中隧道总长约60公里,占新建线路约38%;最长的隧道约19公里,2座共约35公里;特大桥7座共约7.8公里;静态投资估算86亿元。

2)武宣方案:

即柳州——武宣——平南——梧州——肇庆(以下简称柳—武—平线),新建161公里,在平南接入南广线,利用南广255公里,运营长度约429公里。新建桥梁隧道总长约60公里,占新建线路约37%,其中隧道总长约31公里,占新建线路约19%;最长的隧道1座约18公里;特大桥14座共约26公里;静态投资估算82亿元。

3)象州、武宣方案:

象武方案即为柳州——象州——武宣——平南——梧州——肇庆(以下简称柳—象—武—平线),新建179公里,在平南接入南广线,利用南广255公里,运营长度约447公里。新建桥梁隧道总长约83公里,占新建线路约47%,其中隧道总长约52公里,占新建线路约29%;最长的隧道1座约18公里;特大桥16座共约29公里;静态投资估算91亿元。

2、南线方案主要走向的预可研方案比较

1)从线路长度和投资比较

象州方案新建线路长度最短,分别较武宣方案、象武方案短约3和20公里。武宣方案新建线路投资最省,分别较象州方案、象武方案省约4和9亿元。

2)从方便乘车和吸引客、货流条件比较

象武方案经过的经济据点最多,对吸引客、货流和带动当地经济更有利。

3)从控制性工程比较

象州方案最长的隧道最长约为19公里,隧道实施时间长,控制全线工期。武宣、象武方案最长的隧道均约为18公里,实施时间与象州方案相当。

4)从环境敏感区的适应比较

三个方案条件相当。

5)从工程地质条件比较

三个方案条件相当。

3、南线方案目前主要走向的预可研推荐

目前中铁二院以象州是广西糖料蔗主要生产基地和第二批国家双高糖料生产基地县、“中国重晶石之乡”和“重晶石皇后”, 象州方案距象州县最近,有利于吸引客、货流和带动当地经济发展,更符合服务地方经济的宗旨为由,推荐走象州方案。

三、对柳肇铁路(南线方案)走向的分析和建议

一个几乎无人不知的道理,那就是路通财通,铁路对沿线城镇人民的生活、社会和经济的推动无用置疑。本分析撇开铁路对沿线城镇的常规影响,只针对各地的经济特色,就较为重大行业、项目展开讨论。

(一)柳肇南线方案走向对沿线主要城镇的影响分析

1、对象州的影响

1)地理经济概况:

象州,人口35万,“桂中粮仓”,一个典型的农业经济县。柳江绕县城而过,下接红水河于辖地石龙,经黔江与郁江交汇直通珠江三角洲。陆路交通209国道穿插于西南部的象州石龙,省道20134线贯通县境,未来三江至北海高速公路通过城南。矿产资源丰富,工业以重晶石开发和蔗糖业为主,重晶石矿储量3000多万吨,占广西探明储量的55.7%。目前年出口量达100万吨,占全国出口总量的50%,居全国第1位,系广西十大出口商品之一,享有“中国重晶石之乡”和“重晶石皇后”之称。著名旅游景区主要有有“中南第一热泉”之称的象州温泉,是自治区级旅游景点。

2)主要影响:

柳肇铁路对象州影响较大的行业,在于以重晶石为主的矿产开发、温泉旅游、未来的港口业和临港工业及其投资商机。

2、对武宣的影响

1)地理经济概况:

武宣,人口41.58万,一个典型的农业经济县。黔江绕县城而过,上接柳江、红水河,下与郁江汇直通珠江三角洲。陆路交通209国道贯穿南北,未来(平果)龙邦至梧州高速公路、三江至北海高速公路贯通,交通优势,前景诱人。矿产资源丰富,工业以制糖、矿冶为主,武宣县盘龙、六峰山等铅锌矿位于大瑶山西侧铅锌多金属成矿带上,铅锌矿床储量(600万吨以上)是广西近年来初步探明的重要铅锌矿床之一.为“八五”以来广西发现的第二个中型以上铅锌矿床。主要旅游景点有百崖峡谷、八仙天池、文庙等,其中百崖大峡谷属自治区级风景名胜区。

2)主要影响:

柳肇铁路对武宣影响较大的行业,在于以铅锌矿为主的矿产开发、峡谷旅游、未来的港口业和临港工业及其投资商机。

3、对来宾市区的影响

1)地理经济概况:

来宾地处广西中部,红水河下游,素有“桂中”之称,属于亚热带季风气候。盛产大米、玉米、甘蔗、花生、黄豆、龙眼、柑橙、茶叶等,优质黄豆产量居广西第一,是一个农业大市,又是正在崛起的新兴工业城市。市区人口100万,建成区约25万人,北距广西工业重镇柳州市约60公里,南距广西首府南宁市约156公里。湘桂铁路、桂海高速公路穿越市区,322国道贯穿南北。红水河擦城而过,有便利的陆路、水路交通网络。未来柳南城际快速铁路、(平果)龙邦至梧州高速公路在市区贯通,交通优势,前景光明。市区矿藏能源丰富,目前已探明各种矿藏20多种,其中尤以锰、煤、石膏闻名于世。其辖内西邻的合山市煤炭储量达6.7亿多吨,有“广西煤都”之称;境内火电、水电资源丰富,有来宾电厂、来宾火电B厂和规划建设中的桥巩水电站等等,项目总装机容量将达到近300多万千瓦。工业以电力、制糖、冶炼为支柱;造纸、建材、制药、矿产品、农副产品加工等工业有一定规模。八一铁合金厂是全国目前最大的锰铁合金生产基地,来宾冶炼厂铟冶项目每年铟产量占全世界铟产量的1/4。来宾市区主要的名胜古迹有:"麒麟人"遗址、昆仑山战役指挥部旧址、文辉塔、金峰山、鳌山、蓬莱洲等。

2)主要影响:

柳肇铁路对来宾市区影响较大的行业,在于以锰、煤为主的矿产开发、未来的港口业、临港工业、属地倔起及其带来的商机。

4、对桂平的影响

1)地理经济概况:

桂平,广西重要的粮食生产基地,麻垌荔枝、罗秀米粉、西山茶等农产品区外闻名,是一个农业大市、人口大市(170万)、旅游大市。黔郁浔三江交汇于城区,水路发达,未来南广高铁、(平果)龙邦至梧州高速公路、三江至北海高速公路贯通,交通优势,前景无限。矿产资源丰富,其中锰储藏量约2174万吨,是我国最典型的风化锰矿床,铅、锌储藏量约1563万吨;工业以锰、铅、锌等矿冶开发和制糖为主,包括制药、酒和酒精、汽车配件制造、矿产品加工、服装针织等工业七大产业初具规模。拥有广西佛教圣地-中国4A级西山风景名胜区、太平天国金田起义遗址、龙潭国家森林公园三个国家级旅游景区,还有大藤峡、白石洞天、北回归线标志公园等独具特色的景区,是中国优秀旅游城市。

2)主要影响:

柳肇铁路对桂平影响较大的行业,在于以锰、铅、锌为主的矿产开发和山水、人文、历史、宗教旅游,未来的中转大港和以“西江工业化走廊”浔郁基地为代表的临港工业及其带来的商机。

5、对平南的影响

1)地理经济概况:

平南,是国家粮食、石硖龙眼、农业综合开发基地县,广西肉桂、蔬菜、畜牧水产基地县,石硖龙眼、大肉余甘果等农产品区外闻名,是一个农业大县、人口大县(130万)、港口大县。浔江绕城东去,黄金水道,未来南广高铁、(平果)龙邦至梧州高速公路、荔浦至北海高速公路贯通,交通优势,前景辉煌。矿产资源丰富,其中石灰石储量40亿吨;红砂石储量20多亿吨,花岗岩储量30多亿吨;工业以水泥、锰等矿冶开发为主,包括化工、机械、制药、造纸等产业。旅游景点有大王宫、白马双英以及梁家界等独具特色的景区。

2)主要影响:

柳肇铁路对平南影响较大的行业,在于以红砂石、锰为主的矿产开发、山水旅游,和未来的铁路枢纽、临港工业及其带来的商机。

6、对贵港市区的影响

1)地理经济概况:

贵港市三区地处广西东南部,是华南和西南地区的结合部,是广西最大的冲积平原,北回归线横贯北部,属于典型的亚热带季风气候,是广西重要的粮食、蔗糖、林果、禽畜、水产基地,素有"广西粮仓"、"鱼米之乡"美誉,莲藕、毛尖茶、细米、甘蔗、草席、羽绒等农产品最为出名,是一个农业大市、人口大市(三区175万人,市区建成区40万人)、港口大市。贵港市区位于南宁、柳州、北海、梧州四市的几何中心;水路西江横贯全境,贵港港口是中国西南、华南地区最大的内河港口,国家一类对外开放口岸;公路广州至南宁高速、南梧二级、324和209国道交汇于市区;铁路通过黎湛线与南昆线、黔桂线、湘桂线、枝柳线相通,连接贵港与西南和中南地区;成就贵港为华南地区水陆联运的交通枢纽、大西南地区东向出海最便捷的通道之一。未来南广高铁、贵港至梧州高速公路、三江至北海高速公路贯通,交通优势,更上一层楼;贵港市三区矿产资源丰富,已探明的矿产资源主要有铝、铁、锰、金、铜、锑、石灰石等40多种,其中三水铝矿蕴藏量达2亿吨以上。工业以港口为基础,水泥、电力、糖纸、钢铁为主力,形成了制糖、造纸、电力、建材、冶金、机械、化工、饲料以及港口运输等支柱产业的地方工业体系。主要旅游景区景点有国家级景区平天山森林公园,有千年古刹南山寺风景区、广西城市中心最大的自然湖泊东湖公园等自治区级的风景名胜区。

2)主要影响:

柳肇铁路对贵港市区影响较大的行业,在于港口中转运输、未来的“西江工业化走廊”浔郁基地等临港工业、属地倔起及其带来的商机。

7、对梧州的影响

1)地理经济概况:

梧州市地处广西东部,是广西商品粮生产基地、国内重要的木材生产基地和松脂生产基地、亚洲最大的黑叶猴人工繁殖基地、东南亚最大的宠物(犬只)饲养基地。梧州三区共约48万人,市区紧接两广边界,有“广西水上门户”之称,国家一类对外开放口岸。水路有梧州港,空中有梧州机场。陆路有一级公路通粤、港、澳,二级公路通南宁、柳州、桂林、玉林、贺州等地市。筹建中的有桂林至梧州、南宁至广州(经梧州)等多条高速公路、洛阳至湛江铁路(梧州段)等。矿产资源有钛、金、铜等30余种。其中命名为“中国岑溪红”的花岗岩储量21亿立方米。梧州市是广西最早的工业基地,世界最大的人造宝石加工基地。工业以宝石加工、林业加工、轻化工业、食品工业、对外贸易为主,拥有纺织、化工、食品、机械、电子、塑料、制革、制药、服装、造船、轻工、印刷、石材等10多个工业门类。主要旅游景区景点有鸳鸯江、爽岛大型天然瀑布群、全国最早建设的孙中山纪念堂、东南亚最大的蛇园、世界最大珍稀保护动物黑叶猴人工繁殖基地、太平天国封王建制遗址、李济深故居等一批独具特色的自然景观和人文景观,是中国优秀旅游城市。

2)主要影响:

柳肇铁路对梧州影响较大的行业,在于化工、食品、石材、机械、铁路物流业、旅游、属地倔起及其带来的商机等。

8、对柳州的影响

1)地理经济概况:

柳州位于中国广西中部,又称龙城,总人口360万人,其中,建成区106平方公里,市区人口110万人,既是广西最大的工业城市,西南地区重要的制造业基地,又历来是中南和西南地区重要的物资集散地,素有“桂中商埠”之美誉,是一座以工业为主、综合发展的区域性中心城市。柳州是西南地区的交通枢纽。铁路黔桂线(含枝柳)、湘桂线连结于此,是沟通西南、中南、华东、华南地区的中枢,公路桂海高速、梧州至贵州高速、209、322及323国道等在柳州交汇。未来柳南城际快速铁路甚至柳肇铁路、三江至北海高速公路、汕头至昆明高速公路阳朔至鹿寨段等高速公路的建成,柳州将形成十字铁路枢纽和一个对外以环城高速公路为圆心,呈六条放射线的高速公路网。柳州是国家一类口岸,柳江航运可直达香港、澳门。柳州的白莲机场达到国家4D级标准。柳州是西南地区的工业重镇,已形成以汽车、机械、冶金为支柱,化工、制糖、造纸、制药、建材、日化等产业并存的工业体系。柳州工业经济总量约占广西的1/4,汽车工业是第一支柱产业冶金工业以钢铁和有色金属冶炼及深加工为主。2007年,柳州钢材产量突破600万吨;锡、锑、铟的保有储量均居全国首位,立德粉和铟的产量世界第一,氧化锌产量世界第二。机械工业以工程机械、空压机、预应力锚具等产品为代表。柳工集团是世界工程机械50强企业,轮式装载机产销全球第一;欧维姆公司预应力锚具产销全国第一;瑞典阿特拉斯.科普柯公司正在柳州建设远东空压机供应中心。两面针牙膏连续23年占据中国药物牙膏产销第一位。主要旅游景区景点有柳侯公园、大龙潭、鱼峰公园、蟠龙山、白莲洞、东门城楼、箭盘山奇石园、三江侗乡、融水苗寨等风景名胜区,是中国优秀旅游城市。

2)主要影响:

柳肇铁路对柳州影响较大的行业,在于汽车、机械、冶金、铁路物流业和旅游、属地倔起及其带来的商机等。

(二)对沿线主要城镇的影响比较

1、对来宾组团的影响比较

1)铁路和水路格局的变化给来宾带来的机遇和挑战

随着社会经济的发展和科学技术的进步,交通格局必然发生重大变化。在广西,未来的东西走向快速铁路通道有3条,即北线的贵广线,其延伸线为昆明、重庆——贵阳——桂林——珠三角;中线的南广线,其延伸线为昆明、河内——南宁——西江走廊——珠三角;南线的茂广线,其延伸线为湛江、北部湾——茂名——沿海走廊——珠三角;据初步可行性研究分析,南线的茂广线,对于广西的北部湾,将是以辅助客运为主的线路。中间的南广线,将是以客运为主,货运为辅的线路。未来的北线将是以货为主,客运为辅的线路。铁路格局的变化必然为周边城市的发展带来机遇和挑战。

A、南广线对来宾港的机遇和挑战

南广正线不经来宾,但通过柳南城际(或黎湛)经南广转至广州的铁路直达的运输依然是南广线的重要分支,南广线比黎湛–广河线缩短了375公里,南广高铁大大缩短了来宾至广州的距离,对来宾经济的拉动作用巨大。

B、贵广线对来宾港的机遇和挑战

目前从黔桂线接卸中转水运的港中有柳州港、来宾港、贵港港,其中柳州港为Ⅴ级航道,通航250吨船舶;来宾港为Ⅴ级航道,通航250吨船舶;贵港港为Ⅲ级航道,通航1000吨船舶;以贵港港运输时间最短、中转费用最低。

如果维持目前铁路现状不变,未来较近的时间段内,以柳州为起点,参考构建桂东南区域性交通中心规划课题研究测算,黔桂线各中转港口运输费用(贵港港按Ⅰ级航道运输成本,其它港口按Ⅲ级航道运输成本计算)为:

维持目前铁路现状不变,中、近期黔桂线和接线的各港中转运输费测算比较结果(由于论坛不支持表格显示,为避免乱码,故本贴取消测算比较表,只列出测算表结果):

柳州港53.17元/吨、来宾港54.68元/吨、贵港港52.33元/吨。

各港口相差不大,但仍以贵港港运输时间最短、中转费用最低。如果维持现状不变,来宾港过去、现在、未来都将不是黔桂线水运中转的黄金切点,其水运货源主要来源于本地区域。

贵广线的建设将打破现状格局,贵广线比黔桂–广河线缩短了614公里,贵广线建成后,原黔桂线转黎湛经广河线至广州的铁路直达的运输不复存在,云南、四川、贵州的大部分直达货运将可通过贵广线到达珠三角,以贵阳为起点,参考《构建桂东南区域性交通中心规划课题研究》测算(新铁路按0.12元/吨公里,旧铁路按0.1元/吨公里运输成本计算):

贵广线铁路直达和贵阳经黔桂线至贵港水运中转至广州的运输费用测算比较结果(由于论坛不支持表格显示,为避免乱码,故本贴取消测算比较表,只列出测算表结果):

经贵港港中转至广州和贵广线贵阳至广州铁路直达的运输费用分别为:100.73元/吨、102.84元/吨。

贵港港仍是未来贵阳经黔桂线水运中转至广州的黄金切点,但优势不大。由于铁路直达的快速性,西江水运对黔桂线都匀以西站点的中转优势不再明显,但对黔桂线都匀以东站点的中转仍然具有绝对优势。贵广线建成后,途经来宾铁路的货运量将被分流,但对来宾市区来说影响不大。

C、柳肇线对来宾的机遇和挑战

柳肇线建成后,都匀以东站点甚至云南、四川、贵州的货运将可通过黔桂转柳平经南广线直达珠三角。以柳州为起点,如果柳肇铁路走柳-象-平线,参考《构建桂东南区域性交通中心规划课题研究》测算:

走柳-象-平线,柳肇线直运或经象州港中转和黎湛线经来宾港中转至广州的运输费测算比较结果(由于论坛不支持表格显示,为避免乱码,故本贴取消测算比较表,只列出测算表结果):

柳州至广州铁路直运60.48元/吨,柳肇线象州港至广州53.33元/吨,黎湛线来宾港至广州54.68元/吨。

如果柳肇铁路走柳-武-平线,参考《构建桂东南区域性交通中心规划课题研究》测算:

走柳-武-平线,柳肇线来宾段各港中转至广州的运输费测算比较结果(由于论坛不支持表格显示,为避免乱码,故本贴取消测算比较表,只列出测算表结果):

来宾高安港至广州52.29元/吨,象州石龙至广州51.97元/吨,武宣港至广州51.57。

由此可知,未来柳肇线直运或来宾港、来宾高安港、象州港、象州石龙港、武宣港中转至广州的运输费用分别为: 60.48元/吨、54.68元/吨、52.29元/吨、53.33元/吨、51.97元/吨、51.57元/吨。(补进港铁路可成的)来宾高安港、象州石龙港、武宣港水运中转不仅比铁路直运的费用低,也比来宾水路运输费低,甚至比从黔桂线经贵港港口水运中转的(52.33元/吨)费用还低。来宾高安港、象州石龙港、武宣港站的优势倔起,将分流原来宾港站的物流。

D、未来大藤峡水利工程对来宾的机遇和挑战

大藤峡水利枢纽项目建成后,正常蓄61.0米时,水库长度从坝址溯黔江经(石龙)三江口到柳江红花坝址213km,与红花梯级连接;从坝址溯黔江经(石龙)三江口到红水河桥巩坝址208km,与桥巩梯级连接。水库已经复盖了离大藤峡水利枢纽最近的(石龙、运江、导江、(洛清江)江口等)三江口,来宾特别是武宣是最大淹没地段,淹没是大藤峡水利工程对武宣的最大损害,但事物往往有利有蔽,大藤峡水电枢纽的修建及航道整治后,险滩的淹没,高峡出平湖,石龙至武宣一带有可能成就为西江黄金水道的深水良港。大藤峡水电枢纽的修建及航道整治后,来宾、柳州至桂平为Ⅲ级航道,通航1000吨级船舶。2020年后为Ⅱ级航道,通航2000吨级船舶。

2)对组团的影响概述

柳肇铁路影响来宾市较大的行业,对象州来说在于:在于以重晶石为主的矿产开发、温泉旅游和未来的港口业、临港工业;对武宣来说在于:在于以铅锌矿为主的矿产开发、峡谷旅游和未来的港口业、临港工业;对来宾市区来说在于:在于以锰、煤为主的矿产开发,未来的港口业、临港工业,铁路、港口运输的分流。

3)形势分析及评论:

来宾、象州、武宣,属珠江水系,红水河、柳江、黔江分别绕城而过,其中象州石龙北接柳江、西连红水河,交汇而成黔江,下与西江,珠江直通至珠三角。象州、来宾特别是武宣、象州石龙的航道将升级到Ⅱ级航道后,红水河、柳江、黔江将成为西江“黄金水道”的重要分支,但无论柳肇走柳-象-平线或柳-武-平线,来宾港站也难以在硬件上与象州、武宣港站比中转优势,象州、武宣港站的优势倔起,将分流原来宾港站的物流。不过,由于来宾港站货源主要来源于本地区西部,与东部武宣港站货源并不完全覆盖,对来宾港站的物流分流不算严重,象州、武宣分流量差别也不大。因此,目前中铁二院以象州是广西糖料蔗主要生产基地和第二批国家双高糖料生产基地县、“中国重晶石之乡”和“重晶石皇后”, 象州方案距象州县最近,有利于吸引客、货流和带动当地经济发展,更符合服务地方经济的宗旨为由,推荐走象州方案。

然而,从物流规律和利于发展工业基地的条件来看,则以可能是另一翻景象了。

武宣,特别是象州北邻柳州,就(柳州)区域性经济幅射来说,以重载、中远距离运输见效的铁路,其效果远不及公路。但就(珠三角)大区域经济幅射来说,以重载、中远距离运输见效的铁路和水路运输,就举足轻重了。

柳肇走柳-象-平线,在象州县北东约2.5公里站设,成就的只有象州港站。而柳肇铁路走柳-武-平线,站设象州石龙镇北5公里,北距象州县城约15公里,东北距年销售重晶石矿60-70万吨占全县80%的“重晶石之乡”寺村镇约30多公里和著名旅游景区象州花池温泉约25公里。县城设站和就近在石龙设站接入直运或中转,相对于珠三角来说相差不大。包括潘村、寺村、龙保、普和等几个大型重晶石矿床在内的矿田分布于象州东北约35km一带, 目前年出口量为100万吨,产值1.5亿元,将来必要时可建铁路货运支线运矿,其实大部分重晶石出口直接就近下船走水路更为合算,靠近石龙设站,主要是对于旅游景区较远了。走柳-武-平线,对象州县城的影响并不是很大而又能兼顾象州重镇石龙镇,不仅为目前来宾东部布了一条铁路,也为未来来宾至象州石龙与武宣间接入柳平线奠定了基础,并使象州石龙至武宣一带深水库区成为深水良港。这一带一水三岸,来宾、象州、武宣各占一方,因为铁路和水库的结合,而被纳入西江黄金水道。不仅增加多个港口及其发展工业的基地,更重要的是,这一水三岸的(工业、港口)规模效应和由此带来的商机以及属地倔起,将大大增加来宾的实力,不负南广高铁大大缩短来宾至广州距离带来的拉动作用和大藤峡水利工程带来的发展机会。

另外,作为大藤峡水利工程的最大淹没地段,武宣理应得到相应的补偿,这种补偿应特别体现在用因淹没带来的发展机遇来应对淹没带来的挑战。港口是一个城市建设港口城市、发展临港工业和沿江产业带的重要依托,铁路和深水良港作为武宣建设工业基地的基础,它将极大地推进以铅锌矿为主的武宣工、矿业的开发和峡谷、平湖旅游,但如果没有铁路的连接,来宾的黔江港口资源将难以得到挖掘,武宣将独守黔江,沉溺在大藤湖边,难以成为西江黄金水道的深水良港。

4)结论:

柳肇铁路走柳-武-平线优于柳-象-平线。

2、对贵港组团的影响比较

贵港市区地处广西最大的冲积平原——浔郁平原,居郁江中部,扼桂中、桂北进入桂东南的隘口,在原始的陆路时代起,就成为桂中、北进入桂东南的最便捷通道。桂西、中、北进入桂东南的最便捷通道、黎湛铁路修建和绕城而过的郁江,水陆联运,得天独厚的地理和铁路技术的发展,使贵港成为大西南东向运输的两大生命线黔桂线和南昆线水运中转的黄金切点,大量来自贵州、云南等地的煤炭、化肥、钢材等物资取道西江到达广东或出海,四川、重庆的部分物资也经由西江出海,成就贵港港为华南地区水陆联运的交通枢纽、大西南地区东向、南向出海最便捷的通道之一。(参见《贵港之贵在于港》)

然而,一切事物都在生生息息中不断变化前进,谁也没有绝对的优势。国家的发展如此,区域的发展也是如此。

1)铁路和水路格局的变化给贵港带来的机遇和挑战

A、南广线对贵港港的机遇和挑战

南广高铁从西向东贯通浔郁平原,沿江东去,一改贵港城区东面桂平、平南“地无寸铁”的局面,将贵港从黎湛经广河线至广州的铁路“拉直”约为423公里,比黎湛–广河线缩短了375公里,在大大缩短了贵港至广州距离的同时提高了贵港至广州的车速,将贵港纳入“珠三角” 2.5小时经济圈,将目前到南宁、柳州2~3小时经济圈,缩短1小时经济圈。这对贵港经济的拉动作用巨大。

目前贵州、云南煤炭等大宗货物经西江水系中转到广东的铁路有黔桂线(含枝柳)和南昆线,从南昆线接卸中转水运的港中有百色港、南宁港、贵港港等,其中,百色港为Ⅳ级航道,通航120吨船舶;南宁港为(非常年)Ⅲ级航道,通航1000吨船舶;贵港港为Ⅲ级航道,至粤港澳常年可通航1000吨级船队,随着在建西江航运干线广西贵港至梧州航道工程的建成,贵港港为Ⅱ级航道,通航2000吨船舶;贵港港运输时间最短、中转费用最低,是区域性物流最佳节点。

以百色为起点,参考《构建桂东南区域性交通中心规划课题研究》测算,未来南昆线及其延伸线南广线各中转港口运输费用(贵港、桂平、平南港按Ⅰ级航道运输成本,其它港口按Ⅲ级航道运输成本计算)为:

南昆线直运和目前接线的各港中转运输费测算比较结果1(由于论坛不支持表格显示,为避免乱码,故本贴取消测算比较表,只列出测算表结果):

百色至广州铁路直运91.56元/吨,百色港至广州78.87元/吨,南宁港至广州81.82元/吨,贵港港至广州74.43。

南昆线直运和未来接线的各港中转运输费测算比较结果2(由于论不支持表格显示,为避免乱码,故本贴取消测算比较表,只列出测算表结果):

桂平港77.9元/吨、平南港79.49元/吨、梧州港84.86元/吨。

从百色至广州铁路直运91.56元/吨、水运中转百色港78.87元/吨、南宁港81.82元/吨、贵港港74.43元/吨、桂平港77.9元/吨、平南港79.49元/吨、梧州港84.86元/吨的结果看,各港口相差较大,贵港港的中转仍然具有绝对优势、运输时间则由目前的最短转为适中,因此,未来贵港港中转南昆线及其延伸线南广线大宗货物的最佳地位牢不可破,南广线对贵港港带来的机遇远远大于挑战。

B、贵广线对贵港港的机遇和挑战

目前从黔桂线(含枝柳)接卸中转水运的港中有柳州港、来宾港、贵港港,其中贵港港运输时间也是最短、中转费用最低。如果铁路格局维持现状不变,未来来宾、柳州至桂平升级为Ⅲ级航道后,水运中转(贵港港按Ⅰ级航道运输成本,其它港口按Ⅲ级航道运输成本计算)柳州港53.17元/吨、来宾港54.68元/吨、贵港港52.33元/吨。各港口相差不大,但仍以贵港港运输时间最短、中转费用最低。若来宾、柳州等港口升级到Ⅱ级航道,贵港港中转优势不容乐观。但仍可通过规模的扩大和效率的提高,保持整体优势。

科学技术的进步,既成就了西江黄金水道,也威胁着西江黄金水道。随着贵阳至广州快速等铁路的开通,黔桂铁路大动脉格局现状开始打破,贵广线比黔桂–广河线缩短了614公里,西江走廊作为传统的大西南地区东向出海最便捷通道受到威胁。贵广线建成后,云南、四川、贵州的大部分货运将可通过贵广线直达珠三角,贵广线贵阳至广州铁路直达和贵阳经黔桂线至贵港水运中转广州的运输费用分别为:102.84元/吨、100.73元/吨。贵港港仍是未来贵阳经黔桂线水运中转至广州的黄金切点,但优势不大。由于铁路直达的快速性,西江水运对黔桂线都匀以西站点的中转优势不再明显,但对黔桂线都匀以东站点的中转仍然具有绝对优势。贵广线对贵港港带来的挑战大于机遇。

C、柳肇线对贵港港的机遇和挑战

柳肇—南广线比黎湛—南广线缩短了108公里。柳肇线建成后,都匀以东站点甚至云南、四川、贵州的货运将可通过黔桂—柳肇—南广线直达珠三角。

如果柳肇走柳-武-平线,未来大宗物流经柳肇线在来宾、贵港、梧州段水运中转至广州的运输费用,以柳州为起点,贵港港按Ⅰ级航道运输成本,其它港口按Ⅲ级航道运输成本计算,参考《构建桂东南区域性交通中心规划课题研究》测算为:

柳肇线直运和接线的各港中转运输费测算比较结果(由于论坛不支持表格显示,为避免乱码,故本贴取消测算比较表,只列出测算表结果):

桂平港至广州45.84元/吨,平南港至广州48.29元/吨,梧州港至广州53.3。

未来大宗物流用柳肇铁路直运或经柳肇线在象州石龙、武宣、桂平、平南、梧州港水运中转至广州的运输费用分别为: 60.48元/吨、51.97元/吨、51.57元/吨、45.84元/吨、48.29元/吨、53.3元/吨。其中,象州石龙、武宣、桂平、平南、水运中转的费用均比从黔桂线经贵港港口水运中转的(52.33元/吨)费用还低。因此,如果柳肇不走柳平线,则贵港港仍然保持对黔桂线都匀以东站点的中转优势;如果柳肇走柳平线,则贵港港将丧失对黔桂线的中转优势。

柳肇线在来宾、贵港段港口特别是桂平中转港的优势倔起,将分流贵港港中转物流。柳肇线对贵港港带来的挑战远远大于机遇。但多一条铁路,就多一个发展机会。柳平线的建设将加速贵港市 “一港三区”[中心港区(贵港港)、桂平港区、平南港区]、“一主两重”构架方案的目标实现。桂平、平南的浔江港口资源,将得到进一步发挥,桂平港将突现中转港优势;陆路方面,桂平城区铁路将南北逢源,平南更是突现铁路枢纽优势。

2)对组团的影响概述

综上所述,柳肇铁路影响贵港市三区两县市较大的行业,对平南来说在于:在于以红砂石、锰为主的矿产开发、山水旅游和未来的铁路枢纽;对桂平来说在于:在于以锰、铅、锌为主的矿产开发和山水、人文、历史、宗教旅游,未来的中转大港以及以“西江工业化走廊”浔郁基地为代表的临港工业。对贵港市区来说在于:港口运输、未来的“西江工业化走廊”浔郁基地等临港工业。

3)形势分析及评论:

对于上述柳肇铁路影响贵港市三区两县市的初步分析结果,或许会令许多人大跌眼镜,特别是在平南,几乎一致认为,如果柳肇铁路走柳平,武林港将取代贵港港或未来的梧州大港,成就平南为中国西南、华南地区第一大港,对平南来说是千载难逢的机会,甚至可以说得是咸鱼翻身。或许是出于对平南发展的渴望,或许是出于对贵港得益于中转港的快速发展的羡慕,网上噪动更甚于此,说柳平铁路对平南来说比南广铁路更重要!认为南广铁路只对出行方便有好处,对货流没有帮助,云南货流不会在平南转水运;而柳平铁路是两者兼容的,大工业柳州对平南带来更大的战略纵深!甚至于如果两者只能选择其一,更愿意要柳平铁路,南广铁路的好处同柳平铁路的好处相比是不能同日而语的!

然而,这一切都基于一个错误的判断:柳平走直线,长隧道,穿大瑶山,直达武林港,再接肇庆。这个判断,忽略了先有南广线建设,才有柳肇的接入的前提;忽略了南广客货量(2020年仅广西、云南(含贵州的红果、威舍)至珠三角、福建的客流就为380万人,货运量938万吨,远景运输能力为货运量2000万吨/年)和柳肇的客货量(2020年180万人,货运量894万吨。2030年270万人,货运量1180万吨)的巨大差额;忽略了长隧道的工程造价;忽略了穿越大瑶山国家级森林保护区对环境敏感区的影响;忽略了政府对西江走廊亿吨“黄金水道”的统一布署。柳州至肇庆铁路预可研线路方案给这个错误的判断以明确答案,柳肇过桂平,从平南镇隆站接入南广铁路。柳肇从桂平过江,从硬件上否决了平南港将取代贵港港或未来的梧州大港,成为中国西南、华南地区第一大中转港的可能性。而(即使是柳梧直达)梧州过去、现在、将来都不可能是黔桂线水运中转的黄金切点,其水运货源主要来源于本地区域及其洛湛线中转。平南的矿产,特别是水泥的开发,其市场几乎全部在西江下游;柳州的大工业对谁都会带来更大的战略纵深,但目前的平南工业却几乎无以对接,镇隆站在柳州远眺珠三角的目光中呼啸而过;铁路特别是南广铁路,对平南港口的促进作用不可否置,平南因此有可能成为西江走廊更大的黄金港口,但绝对不是华南地区水陆联运的中转大港。柳肇从平南镇隆站接入南广铁路,使平南成为铁路枢纽,使平南多了一条通往柳州的通道,使平南通往黔桂铁路柳州以上的通道缩短了108公里。目前,它对平南的主要影响是使平南的经济特别是以梁家界为代表的山水旅游对柳州方向的连接和幅射缩短了108公里;未来,它和一般的铁路枢纽那样为平南带来交通方便的商机。

一直隐晦不提柳肇带来港口优势,而且被平南网友认为应该不会构成太大威慑的桂平,将成为港口的最大赢家。柳肇从桂平过江,特别是走柳州——武宣——平南从石嘴处过江,客观上为桂平提供了将取代贵港港或未来的梧州大港,成为中国西南、华南地区第一大中转港的可能性硬件。柳肇走柳-武-平线,从石嘴处过江,将更加均衡地发挥浔江的港口资源,它与南广(桂平)白沙、长安站带动的郁江沿线港口一道,将桂平的港口资源,发挥得淋漓尽致;原柳-武-平线的金田站将会南移,如果移至距城区约10公里的地方,将实际上成为桂平北站,它与南广铁路一道,使桂平城区南北逢源,有如枢纽一般又不穿越市区;柳肇从石嘴处过江,将使桂平的锰业加工,沿黔桂铁路的西延,获得更大的战略纵深。柳肇走柳州——武宣——平南线,不仅更加靠近桂平的旅游中轴,而且如果再走沿江线,不但可看见未来大藤峡水利工程,更能在火车上免费观赏南国小三峡的风光,这对桂平山水、人文、历史、宗教旅游,甚至整个大贵港的山水旅游有着莫大的推介作用。

同样令许多人大跌眼镜的是,对贵港市三区的影响。在贵港,特别是在桂平、平南,几乎一致认为,如果柳肇铁路走柳平,贵港港中国西南、华南地区第一大港的地位将被取代,贵港中心城区的地位将会受到威慑,甚至柳肇不走柳平线,走柳梧线,一样会威慑到贵港中心区的地位。于是乎,从搏弈论出发,网上便有了贵港地市不支持柳肇铁路走桂平、平南的说法,加上与争取南广高铁时高调出击形成鲜明对比的是贵港对柳肇铁路的消息鲜有报道,一时间,指责贵港市政府甚至三区民众对柳肇走向的漠视与不作为,没有为下面辖县谋取利益最大化的大家风范的呼声不绝于网。更有甚者,竟要脱离政府去争取柳肇铁路走柳平线……

其实,他们对贵港港成为中国西南、华南地区第一大港的原因和构成过于无知,一些人出于狭隘的爱乡主义,他们太小看了贵港市政府的胸怀了,他们忘了“普天之下莫非皇土”的现实,他们忘了共产党“易地为官”的政策,他们忘了柳肇铁路的性质,……

1917年就构思的柳肇铁路,以“直通广东”为亮点,几次纳入国家规划,又因种种原因几次更改线路走向,几次搁置,转眼90年一晃而过,这条铁路从来没有真实的存在过。规划图上几起几落,显示了柳肇铁路在90年的孕期中,天时、地利、人和,其必要性总差着一层窗户纸……

全球经济一体化的不断加速,西部大开发、中国-东盟自由贸易区建设和泛珠三角区域合作为西南铁路的发展带来了历史性机遇。贵阳至广州高铁异军突起对广西向东、向南两大“西南出海大通道”的客观挑战和打通“珠三角经济区”到东盟陆上的国际快速通道的国家战略需要,催生的不是柳肇铁路,而是引发南广高铁的横空出世。

贵广线的建设,使黔桂铁路大动脉格局现状开始打破,云南、四川、贵州的货运将可通过贵广线直达珠三角,作为包柳通道黔桂铁路南延伸段的柳肇铁路,其原先的必要性大打折扣。随着南广高铁项目的落实,通过柳南城际,南广高铁上有柳州至广州方向始发客车(2015、2020、2030年日车次分别为5、6、7趟)和货车,柳肇的必要性更是大大降低,柳肇铁路项目的地位愈加尴尬。

2008年金融危机席卷全球,世界经济一片萧条,为拉动内需,国家4万亿投向基础建设,为柳肇铁路再生带来曙光。柳州市政府表面上虽高调争取,但在自己出资进行项目预可研的实际操作中,还是较为低调的,至2009年1月15日,柳州市发展和改革委员会方正式致函贵港市政府征求新建柳州至肇庆铁路走向意见及收集相关资料。从国家金融形势和大瑶山区周边的经济、地理情况看,柳肇走柳平线接南广线是为必然,低调更为有利于贵港的利益最大化……。尽管采取低调,尽管到目前为止,不乏为柳平线需牺牲土地、环保,甚至搭上贵港中转港衰退可能的观点,尽管优先发展“首府”城市是区域经济的惯例,贵港市政府依然对柳肇线的动向作出迅速反应,要求市直、桂平、平南政府相关部门做好充分准备,以实际行动支持柳平线预可研工作。1月20日,贵港市政府接待了柳州市发改委和中铁二院工程集团南宁分院对柳平线的调研,出于保护大藤峡沿江自然风光,以及附和设计推荐方案以求尽快通过项目,会上市政府支持了柳州——象州——平南走向方案,支持平南县政府提出的到平南实地调研的请求,要求调研组在会议结束后立即开赴平南,同时指示平南县政府做好接待工作。

4)特别建议

A、积极争取柳平线,破解贵阳至广州快速铁路对西江黄金水道的挑战

随着贵阳至广州快速铁路的开通,从贵广线铁路直达和贵阳经黔桂线至贵港水运中转至广州的运输费用测算比较可知,虽然贵港港仍是未来贵阳经黔桂线水运中转至广州的黄金切点,西江水运对黔桂线都匀以东站点的中转仍然具有绝对优势,但对黔桂线都匀以西站点的中转优势不再明显。由于铁路直达的快速性,西江走廊作为传统的大西南地区东向出海最便捷通道的地位受到削弱。

从贵广线和柳肇线直达广州的比较看:

贵广线铁路直达和贵阳经柳肇线直达广州的运输费用测算比较结果(由于论坛不支持表格显示,为避免乱码,故本贴取消测算比较表,只列出测算表结果):

贵阳至广州铁路直运102.84元/吨,贵阳经柳肇线至广州铁路直运108.78。

都匀以西站点经过柳肇线铁路直达运输的费用对于贵广线来说,并不具备优势。

从贵广线直达和柳肇线水运中转至广州的比较看:

贵广线铁路直达和贵阳经黔桂线至桂平、平南水运中转至广州的运输费用测算比较结果(由于论坛不支持表格显示,为避免乱码,故本贴取消测算比较表,只列出测算表结果):

贵阳至桂平水运中转至广州94.57元/吨,贵阳至平南水运中转至广州96.71元/吨。

未来贵阳经黔桂线至桂平、平南港水运中转至广州的运输费用分别为:94.57元/吨、96.71元/吨,分别比贵广线铁路直达的102.84元/吨费用,减少了8.27元/吨、6.13元/吨,优势明显。可见,争取柳平线,建设桂平、平南港,黔桂线西江水运中转运输费用将大大降低,水运中转优势的扩大,西江黄金水道将保持对黔桂线煤炭等大宗货物的吸引力。 未来贵阳经黔桂线至桂平、平南港水运中转至广州的运输费用分别为:94.57元/吨、96.71元/吨,分别比贵广线铁路直达的102.84元/吨费用,减少了8.27元/吨、6.13元/吨,优势明显。可见,争取柳平线,建设桂平、平南港,黔桂线西江水运中转运输费用将大大降低,水运中转优势的扩大,西江黄金水道将保持对黔桂线煤炭等大宗货物的吸引力。

贵港辖港北、港南、覃塘、桂平、平南,桂平、平南的发展,也是贵港的发展。桂平、平南好,贵港才算好。争取柳平线,建设桂平、平南港,黔桂线西江水运中转运输费用将大大降低,水运中转优势的扩大,将破解贵阳至广州快速铁路对西江黄金水道的客观挑战,西江黄金水道将保持对黔桂线煤炭等大宗货物的吸引力。桂平、平南港的倔起,贵港市“一港三区”构架目标将得到加速实现。桂平、平南港的优势扩展,将为桂平、平南的沿江工业奠定坚实的基础。

B、争取走柳州——武宣——平南线,破解柳平线对贵港港挑战

西江明珠,贵在有港。

内河水运以其运量大、成本低、能耗少、通江达海等优势,在区域煤炭、水泥、矿建材料、非金属矿石等大宗物资和集装箱运输中起到了十分重要的作用。我区内河完成的大宗物资运输量占全区内河货运量的80%。

地级贵港市成立以来,市委、市政府高度重视港口发展,第一届政府实施“港口带动工程”,第二届政府提出“以港兴市、以港富市”战略,本届政府明确提出实施“港口强市”战略,充分利用港口优势和西江黄金水道优势发展地方经济。港口促进了招商引资,推动了工业化、城镇化发展,成为贵港市经济发展的战略性资源和承接东部产业转移的基地和永久的“磁场”。

1990年至2004年贵港港口吞吐量平均以13%速度增长, 2005年吞吐量2002万吨(南广线远景运输能力为货运量2000万吨/年),成就贵港为国内内河港口13强。货运船舶占广西跨省、港澳货运船舶总量的57.55%,在广西内河水运中独占鳌头。2006年港口货物吞吐量达2276万吨。2007年吞吐量就突破2500万吨。2008年吞吐量突破3000万吨,达3112万吨,同比增长24.14%,居中国西南、华南地区内河第一大港的地位。

多一条铁路,就多一个发展机会。在柳平线明显威慑到以港口为客观基础的贵港城区工业的时候,市政府从宏观的高度,选择了优先支持两平发展方案,然而,三区两县市好,才是贵港真正的好。贵港港中国西南、华南地区内河第一大港的地位来之不易,港口的建设来之不易,贵港港的现实要求我们在争取机遇的同时,必须破解柳平线带来的挑战。

首先,我们必须明确危机的成因及后果,以便对症下药。

a、贵广线弱化了西江水运对黔桂线都匀以西站点的中转优势,分流了黔桂线流量,冲击了西江黄金水道中转黔桂线的物流,但它不改变贵港港的黔桂线水运中转黄金切点地位。贵港港对黔桂线都匀以东站点的水运中转仍然具有绝对优势,对黔桂线都匀以西站点的中转也仍然具有优势,虽然不再明显。

b、破解贵阳至广州快速铁路对西江黄金水道客观挑战,夺回黔桂线都匀以西站点水运中转绝对优势的(方案之一)是柳平线,但夺走贵港港未来贵阳经黔桂线水运中转黄金切点的同样是柳平线。除柳平线外,柳肇线走其他线(包括柳梧线),均不能直接对贵港港中转黄金切点地位构成威胁。

c、将贵港港未来黔桂线水运中转黄金切点转移并固态化的是柳-象-平线。它将永久地夺走了贵港港对包括都匀以东站点在内的整个黔桂线及其大西南延伸线的中转优势。

d、柳-象-平线将威胁到的贵港港中转货物流量:

2007年,全市港口货物吞吐量完成2506.94万吨,同比增长10.13%,水泥、河沙、煤炭、非金属矿石吞吐量分别完成800万吨、797万吨、480万吨和125万吨,总共2202万吨,占全年吞吐量的87%。

其中水陆联动中转吞吐量约为600万吨,约占全年吞吐量的24%,折算到贵港港为39%。按历史经验比值45%:55%推测,黔桂线(含枝柳)在贵港港中转的货物量均约占贵港港全年吞吐量的21.45%。

2008年在货源市场疲软,长洲水利枢纽滞航15天和金融海啸影响下,贵港港口仍完成水泥吞吐量1114.6万吨,同比增长39.36%;煤炭吞吐量达595.26万吨,同比增长24.15%;如果将非金属矿石增长率按煤炭的增长推算,则水陆联动中转吞吐量约为750万吨,约占全年吞吐量的24%,和2007年的比例一样,折算到贵港港也是39%。同样推测,黔桂线(含枝柳)在贵港港中转的货物量均约占贵港港全年吞吐量的21.45%,即约410万吨。

541万吨、752万吨、1042万吨、1358万吨、1507万吨、1538万吨,这是贵港港(中心港区)2001年至2006年每年完成的货物吞吐量。2007、2008年约为1551万吨、1916 万吨。

柳-象-平线的开通,将转移占贵港港全年吞吐量的约21.5%的黔桂线中转货物,为桂平提供了理论上平分甚至取代贵港港,成为中国西南、华南地区第一大中转港的客观可能性。

e、未来黔桂线水运中转黄金切点固态化转移的危害:

在《贵港港口总体规划》中,贵港将形成“一港三区”的总体发展格局。这3个港区的定位为:中心港区(贵港港)以煤炭、水泥等散货、件杂货、集装箱运输为主,主要为西南地区资源开发、物资中转,贵港市经济发展和临港工业开发服务;桂平港区以杂货和集装箱运输为主,主要为桂平市及周边地区经济发展和临港工业开发服务;平南港区以散货、杂货和集装箱运输为主,主要为平南县及周边地区经济发展和临港工业开发服务。

柳-象-平线将贵港港未来黔桂线水运中转黄金切点转移并固态化于桂平东部港区,固然可破解贵阳至广州快速铁路对西江黄金水道客观挑战,夺回西江水运中转在黔桂线都匀以西站点的绝对优势,但区域性物流最佳节点的转移,势必破坏《贵港港口总体规划》中,贵港港口总体发展规划“一港三区、各具特色、功能明确”的鲜明格局,并引发恶性竞争。破坏作为今后一段时期内贵港市港口发展和建设的指导性文件的总体规划并不是主要的,重要的是,这有可能使多年努力并下在加大力度打造的中国西南、华南地区第一大中转港的投资得不到应有的回报而闲置,而另一方面,社会又不得不在桂平东部港区进行重复建设。如果这一转移是不可逆转的,那么壮士断臂,长痛不如短痛地进行资源再配置,以谋取未来最大利益,亦不失为可取的悲壮之道。然而要命的是,我们所说的未来黔桂线水运中转黄金切点固态化转移,只是针对只建设柳平线而言。从更为广阔的区域和历史发展来看,柳平线导致的未来黔桂线水运中转黄金切点固态化转移,只是局部化和阶段性的。拥有长距离西江黄金水道,是贵港港天赐和多年努力的不二优势,一旦贵港港中国西南、华南地区第一大中转港的投资被闲置,受各社会利益力量的推动,必然谋求宜州至来宾或河池至黎塘等缩短运距的铁路建设,使未来黔桂线水运中转黄金切点重新回归贵港港(当然,这一过程不会是暂短的,如果贵港港不作为,那么柳平线导致的物流最佳节点的转移肯定是漫长的,甚至是永久的),而桂平东部港区的投资将遭遇重复性闲置,两地港口将陷入无休止的内部恶性竞争的循环中去。

要防止这种恶性循环的竞争,贵港市政府可以采用两个方法,一个是用行政性管理手段,不批准桂平东部港区的建设或禁止贵港港谋求缩短运距复活中转优势的举动;另一个是用规划性引导方法,均衡两地资源配置,尽可能在不削弱桂平东部港区优势的情况下,兼顾贵港港利益;在不另谋他线的情况下,提升贵港港优势,使之在规划的范畴内,按市场法则进入良性竞争的循环中去,从而促进贵港市港口整体竞争力的提高。前一个方法治标不治本,禁得一时禁不得一世;后一个方法标本兼治,但需要从规划上高瞻远瞩。

那么,如何在不另谋他线的情况下,既可破解贵阳至广州快速铁路对西江黄金水道客观挑战,又破解柳-象-平线对贵港港未来黔桂线水运中转黄金切点的固态化转移呢?

从柳-象-平线而形成的桂平中转港优势的成因看,柳州~贵港港和柳州~桂平港的铁路运输费用相差不大,桂平港优势凸现,主要得益于桂平港省略了贵港~桂平的水路距离。水路距离不可变更,贵港港要争取中转硬件优势,只能落实在缩短铁路运距和扩大港口物流规模上。

贵港城市的产业布局呈现出向郁江东西两极发展的趋势,重大工业、临港工业沿江分布。贵港港西港区南北走向铁路上的硬件情况,已被黎湛线或柳南城际相对固化。由于湘桂、黎湛线在贵港西部呈L型弯曲,并且目前黎湛线为双线半自动闭塞内燃牵引铁路,能力利用已超过100%,因此柳州~贵港东港区的铁路有可能得到实施并缩短运距。如果从柳平线接一支线至贵港东港区,则贵港港东港区的硬件优势有可能被新的铁路线所激活。

如果柳肇铁路走柳-武-平线,特别是走大藤峡沿江线,那么,将有可能在大藤峡上游入口处附近,接约40公里的支线经过桂平石龙、白沙或港北武乐一带连接南广线,并期待再经东津延伸于八塘或桥圩接入黎湛线。参考《构建桂东南区域性交通中心规划课题研究》测算:

贵阳经黔桂线走柳-武-平线黎湛支线至贵港或桂平水运至广州的运输费用测算比较结果(由于论坛不支持表格显示,为避免乱码,故本贴取消测算比较表,只列出测算表结果):

走柳武平线贵港支线至贵港东港转中广州97.76元/吨,走柳武平线支线至桂平西港转中广州95元/吨。

走柳武平线贵港支线至贵港东港转中广州97.76元/吨,走柳武平线支线至桂平西港转中广州95元/吨。

这样,贵阳经黔桂线走柳-武-平线黎湛支线至贵港东港或桂平西港至广州与走柳-武-平线至桂平(东)港水运至广州的运输费用就分别为97.76元/吨、95元/吨、94.57元/吨,贵港东港与桂平港相差缩小到3.19元/吨,而桂平西港与桂平(东)港相差缩小到0.43元/吨。

虽然贵港东港区、桂平西港区距广州的距离比桂平(东)港区更远,并且中间还隔着一座航运水利枢纽,但由于此黎湛支线经过贵港城市的发展布局的重大工业、港口区域[参见《贵港城市的发展布局预测——三区篇》、《贵港城市的发展布局预测——桂平篇》],包括桂平华润、桂平集约化建筑陶瓷产业基地项目、贵钢500万吨异地搬迁(石排)项目,这片区域是贵港迎接“东部产业转移”,构建“西江工业化走廊”的重要基地,未来大宗物流的集散地。加之经黎湛连线接玉林,将大大提高该区域对玉林大宗物流的幅射。作为大宗物流的集散地,贵港东港区、桂平西港区将在规模和流量上,平衡以中转为主的桂平东部港口的价格优势。

柳平线黎湛支线的建设,不仅充分利用了贵港中国西南、华南地区内河第一大港的基础,而且挖掘了桂平西港区优良的港口资源;不仅恢复了贵港港对黔桂线都匀以西站点的中转优势,而且扩展了对玉林大宗物流的幅射;不仅分担了黎湛线物流压力,而且增加了柳肇线新线段的客货量;不仅破解了柳平线对贵港港未来黔桂线水运中转黄金切点的固态化转移,而且为贵港~桂平沿江结合部临港工业、沿江产业带获得更大的战略纵深。柳平线黎湛支线的建设,对内均衡“一港三区”良性竞争条件,对外增大整体规模。沿江港口的全面倔起,贵港市“一港三区”构架目标将得到加速实现。

而黎湛支线能发挥上述功效的前提,是柳肇铁路走柳-武-平线,特别是走靠大藤峡的沿江线。

5)结论:

柳肇铁路走柳-武-平线,特别是走沿江线,优于柳-象-平线。

3、对梧州的影响比较

1)铁路和水路格局的变化给梧州带来的机遇和挑战

A、南广线对梧州的机遇和挑战

南广高铁从西向东贯通西江走廊,沿江东去,为因洛湛线刚刚从 “地无寸铁”困局走出的梧州,再锦上添花成为枢纽,将梧州从目前“珠三角” 3.5小时经济圈,缩短1小时经济圈,将目前到南宁、柳州6~7小时经济圈,缩短2小时经济圈。

B、贵广线对梧州的机遇和挑战

贵广线建成后由于黔桂线都匀以西站点通过黎湛、南广线至广州铁路直运不具竞争优势,贵港港水运中转运输的优势也受到削弱,黔桂线都匀以西站点途经柳州、贵港铁路的客、货运量将被贵广线分流。这种分流通过黎湛、南广线、西江航道自然波及未来梧州的铁路、水路过境客、货运量。

C、柳肇线对梧州的机遇和挑战

柳肇铁路对梧州的影响,在于将柳州从柳州~黎湛线(或柳南城际)~南广线~梧州的362(或354)公里,缩短近108(或100)公里。

D、未来大藤峡水利工程对梧州的机遇和挑战

大藤峡水电枢纽的修建及航道整治后,来宾、柳州至桂平为Ⅲ级航道, 2020年后为Ⅱ级航道,届时,来宾、柳州将纳入西江黄金水道。梧州港上游航道更加宽广。无论是交通、防洪还是水利利用,大藤峡水利工程给梧州带来的都是机遇。

2)对梧州的影响概述

柳肇铁路对梧州的影响,在于将到柳州的距离,从南广、黎湛线的362公里,缩短近108公里。梧州市影响较大的行业为在于化工、食品、石材、机械和铁路物流业和旅游等。

3)形势分析及评论:

梧州,属珠江水系,西江绕城而过。由于梧州港既不是黔桂线、也不是南昆线水运中转的黄金切点,因此,南广、贵广、柳肇线的分流均不直接针对梧州港的货运量。因此,柳肇铁路的建设及走向无碍于梧州港的货源,柳肇线所引发新的港站的优势倔起,将不会分流原梧州港站的物流。

柳肇铁路的建设缩短了梧州与柳州及其传统经济腹地的距离,影响巨大。但柳肇铁路南方案的走向于梧州对其区域性传统经济腹地的幅射来说,却影响不大。梧州的目光更多的在于南宁、柳州等区域性经济中心,在于珠江三角洲,在于接受珠三角巨量经济幅射和互动。除此之外,柳肇铁路走向能真正影响着梧州的,是柳肇线在梧州行政区域内另辟蹊径,将其边远属地纳上柳肇线来,因此,梧州市政府高调出击是为必然,那种高调为辖县谋取利益的做法,无论成败,都是有收益的。但无论柳肇线如何走,梧州港过去、现在、未来都不是黔桂、南昆线水运中转的黄金切点。

4)结论:

柳肇铁路走柳-武-平线,等同于柳-象-平线。

4、对柳州的影响比较

1)铁路和水路格局的变化给柳州带来的机遇和挑战

A、南广线对柳州的机遇和挑战

南广正线不经柳州,但通过柳南城际或黎湛经南广转至广州的铁路直达的运输依然是南广线的重要分支。未来南广高铁的车流,绝不限于南宁至广州之间,除南宁至广州外,还将有百色至广州、昆明至广州(深圳、珠海、香港、厦门等)、甚至丽江、攀枝花、拉萨至广州(深圳、珠海、香港、厦门等),还将有凭详至广州、甚至河内至广州(深圳、珠海、香港、厦门等),还将有柳州至广州(深圳、珠海、香港、厦门等)、还将有贵港至南宁、贵港至百色、贵港至梧州、贵港至广州(深圳、珠海)等等。南广高铁将柳州从柳州~黎湛~河唇~广州的大迂回铁路,“拉直”为从柳州~黎湛~贵港~梧州~广州,大大缩短柳州至广州的距离,柳州将由目前“珠三角”10小时经济圈的位置,转纳入3.5小时经济圈,这对柳州经济的拉动作用巨大。

由于南广线与柳州多年来争取建设的柳肇铁路有着相近的走向,相似的“拉直”作用,因此南广高铁的横空出世,一方面大大缩短柳州至广州的距离,另一方面客观上挑战柳肇直达铁路的必要性;一方面否决了柳肇直通方案,另一方面又提供了共线的可能。柳肇与南广共线,缩短柳肇铁路新建段的长度,为柳肇铁路的重新启动降低了门槛。

B、贵广线对柳州的机遇和挑战

目前从黔桂线接卸中转水运的港中有柳州港、来宾港、贵港港,黄金切点在贵港港,贵广线建成后,原黔桂线转柳州~黎湛~河唇~广州的铁路直达的运输不复存在,由于贵港港水运中转运输的优势受到削弱,黔桂线都匀以西站点的云南、四川、贵州货物将可通过贵广线直达珠三角黔桂线都匀以西站点途经柳州铁路的客、货运量将被贵广线分流。柳州开始被大西南纵深腹地边缘化。作为包柳通道、黔桂铁路南延伸段的柳肇铁路,其原先铁路直达运输的必要性大打折扣。

与此同时,由于贵广线过桂林、贺州到广东,可为柳州通过湘桂线过桂林、贺州到广州,多了一条到广东的路径。

C、柳肇线对柳州的机遇和挑战

柳肇线的建设,将大大地改善和优化广西路网布局和增强贵阳广州间运输的机动灵活能力。柳肇线建成后,包括柳州在内的黔桂线都匀以东站点,甚至云南、四川、贵州的货运将可通过黔桂~柳平线~中转水运或经南广线直达珠三角。这对于促进柳州与珠三角城市群的货运交流,形成柳州与珠三角地区的优势互补,总体上具有十分积极的意义。

D、未来大藤峡水利工程对柳州的机遇和挑战

大藤峡水电枢纽的修建及航道整治后,来宾、柳州至桂平为Ⅲ级航道, 2020年后为Ⅱ级航道,届时,柳州将纳入西江黄金水道。

2)对柳州的影响概述

柳肇铁路对柳州的影响,在于将柳州从南广线的“珠三角” 3.5小时经济圈,缩短近115几公里。柳州市影响较大的行业在于汽车、机械、冶金、铁路物流业和旅游等。

3)形势分析及评论:

柳州,属珠江水系,柳江绕城而过。柳江、洛清江于江口交汇后,经石龙接黔江可通珠江三角洲。大藤峡水利枢纽项目建成后,正常蓄61.0米时,水库长度从坝址溯黔江经(石龙)三江口到柳江红花坝址213km,与红花梯级连接;水库已经复盖了(洛清江)江口,柳州升级到Ⅱ级航道后,将成为西江“黄金水道”的重要分支。柳江岸线范围上游自露塘车渡口至下游红花水利枢纽,河道全长约82km的沿线港口和临港工业、沿江产业带的发展将得到极大的促进。大藤峡的建设,虽然将柳州纳入了西江黄金水道。但由于柳州港不是黔桂线水运中转的黄金切点,其水运货源主要来源于本地区域,与下游东、南面的象州、武宣港站货源并不完全覆盖。因此,柳肇铁路的建设及走向无碍于柳州港的货源,柳肇线所引发的象州、武宣港站的优势倔起,将不会直接分流原柳州港、站的物流。

就(柳州)区域性经济幅射来说,柳州市对邻区象州、武宣的幅射,以重载、大综货物、中远距离运输见效的铁路,其效果远不及公路。建柳肇线,柳州的目光在于珠江三角洲,在于接受珠三角巨量经济幅射和互动。柳肇走柳平线,比之走黎湛线接入南广线,缩短了约108公里(或85公里)的运距,这对于柳州与珠三角间,依赖区域间铁路中、高值大宗快速物流运输的行业,影响不小。

有一个数据,这里不得不提一下,那就是柳肇铁路缩短柳州~广州的长度。《柳州至肇庆铁路柳州至平南段线路方案预研究》中指出,规划中的柳肇铁路柳州至肇庆间运营长度425.5公里,其中柳州至进德既有线为12公里,进德至平南段新建线路长度158.5公里,平南至肇庆段255公里与在建中的南广铁路共线。……新通道运输距离比经湘桂、南广缩短155公里。……南国今报柳州讯在《柳肇铁路列入区年度新开工重大项目》报道中用副标题进一步指出,新建线路长度158.5公里,将缩短运输距离至少155公里,……可节省运营费现值248021万元。

而实际上,与走柳州~湘桂黎湛线(或柳南城际)~南广线~广州的铁路相比,柳平线缩短长度约为:

((柳州至贵港189+南广贵港至平南约90)-(柳肇柳州至进德12+柳肇进德至平南(161~158.5)))≈106~108.5≈108公里

(或(柳州经柳南城际至贵港165+南广贵港至平南约90)-(柳肇柳州至进德12+柳肇进德至平南(161~158.5))≈82~84.5≈85公里)。

即柳平线缩短湘桂、黎湛、南广线长度约为108公里;缩短柳南城际、黎湛、南广线长度约为84公里。

由此可见,预可研中以比经湘桂、南广缩短至少155公里为基础计算出来的(应为投运后25年内累计的)248021元的运营节约费用,值得商榷。

(以上数据如有不妥,请斧正!)

对于客运来说,柳肇走柳-象-平线或柳-武-平线,比之走黎湛线(或柳南城际)接入南广线,虽然缩短了约106~108.5公里(或82~84.5公里)的运距,但对于大数柳州~广州等远途客运来说,影响不大,因为随着南广高铁项目的落实,通过柳南城际,南广高铁上有柳州至广州方向始发客车,全程约3.1小时(时速提高到250公里/小时后约为2.5小时),与走柳肇至广州的时间相当或更低。而柳肇铁路走柳-象-平线与走柳-武-平线,线路的长度都相差不大,从这个角度看,柳肇铁路的建设及走向无碍于柳州修建柳肇目的。

对于大西南向东铁路大通道运输来说,缩短108公里,黔桂线都匀以东站点与珠三角城市群的货运成本大大减少,但在都匀以西站点的大宗物流直达运输方面,情况不容乐观。参考《构建桂东南区域性交通中心规划课题研究》测算,柳平线缩短距离后,贵阳经贵广线和经柳肇线直达广州的运输费用分别为:102.84元/吨、108.78元/吨。柳平线对都匀以西站点的大宗物流的竞争力有所提高,但并不具备优势。

而在水运中转方面,未来大宗物流经柳肇线来宾高安港、象州港、象州石龙、武宣、桂平、平南、梧州港水运中转、至广州的运输费用分别为:52.29元/吨、53.33元/吨、 51.97元/吨、51.57元/吨、45.836元/吨、48.29元/吨、53.3元/吨。其中来宾高安港、象州石龙、武宣、桂平、平南、藤县等水运中转的费用不但比柳肇线直运费用(60.48元/吨)低,也比贵广线铁路直达费用低,甚至比从黔桂线经贵港港水运中转的(52.33元/吨)费用还低,将重新吸引黔桂线都匀以西站点的大宗物流的回流,保持柳州铁路枢纽及西江航运的竞争力。

如果柳肇铁路走柳-武-平线,上述象州石龙、武宣的水运中转功能将得到实现;贵港港的水运中转优势将因柳平线黎湛支线的建设,得到巩固。柳平线黎湛支线的建设,不但分担了黎湛线物流压力而获得更大的客货量,增强柳肇线的必要性,更为重要的是,贵港港因水运中转优势的巩固而不再谋求缩短铁路运距的行动,将使柳州铁路枢纽的位置更加牢固。

由此可见,柳肇铁路走向真正影响到柳州的,是路径的优势距离、沿途客货量和由此诱发的经济腹地倔起、商机及其区域性经济竞争。

柳肇铁路走柳-武-平线,为来宾增多一串建设工业基地及其基础港口;为南国小三峡旅游风光获得了自然推介;以后黎湛支线的建设,不但因连接贵港和桂平的沿江结合部临港工业、沿江产业带,而获得更大的战略纵深,更因分担黎湛线物流压力而获得更大的客货量从而带动区域性经济腹地的倔起和尽快提升客货量,才能彰显柳肇线的历史使命和必要性,并将大大增加柳州的实力。

4)结论:

柳肇铁路走柳-武-平线,优于柳-象-平线。

5、综合比较

1)优势比较:

A、走柳州——武宣——平南线优势

a、线路投资最省,较象州方案节省约4亿元。

b、充分利用西江流域的港口资源。挖掘黔江的港口资源,均衡及发挥郁江、浔江的港口资源。

c、最大程度均衡沿线地区的发展机遇。线路经过的经济据点最多,对吸引客、货流和带动当地经济更有利。既补偿大藤峡水利工程最大淹没武宣等地段的发展机遇,又均衡浔郁走廊的发展机遇。

d、扩展“西江工业化走廊” 郁江基地的战略纵深。贵港和桂平的沿江结合部沿江产业带是未来“西江工业化走廊”浔郁地区的主要基地,支线连接黎湛线,将为华电、贵钢石排基地、灵海陶瓷基地、桂平华润等临港工业基地的发展,沿黔桂铁路两端伸延,获得更大的战略纵深。

e、破解柳平线对贵港港挑战。柳平线黎湛支线的建设,破解了柳平线对贵港港未来黔桂线水运中转黄金切点的固态化转移,恢复了贵港港对黔桂线都匀以西站点的中转优势,贵港中国西南、华南地区内河第一大港的基础将得到充分利用。柳平线黎湛支线的建设,对内均衡“一港三区”良性竞争条件,对外增大整体规模。沿江港口的全面倔起,贵港市“一港三区”构架目标将得到加速实现。

f、利于以桂平为代表的桂东南山水、人文、历史、宗教旅游的自然推介。靠近桂平城区北郊,更加靠近桂平的旅游中心,并在火车上免费观赏南国小三峡的沿江风光和未来大藤峡水利枢纽,利于桂平山水旅游的自然推介外。

g、扩展柳肇线柳平段客、货源,增强柳肇线的必要性。(武乐、东津)黎湛支线的建设,既促进了贵港和桂平的沿江结合部临港工业、沿江产业带的发展,又可分担黎湛线物流压力,更增加了柳平线的客货量。

B、走柳州——象州——平南线优势

a、新建线路长度最短,较武宣方案短约3公里。

b、更利于象州北部区域旅游经济和以重晶石为主的矿产开发。

2)结论:

从上述各自优势来看,柳州——武宣——平南方案投资最省,经过的经济据点最多,对吸引客、货流和带动当地经济更有利。

(三)柳肇铁路(南线方案)走向的建议

柳肇铁路柳平段走柳州——武宣——平南线。

2009年2~4月

(本贴汇集了许多网友的见解,在此一并谢过!)

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