文/y.

说起战斗机，大家都不陌生，战斗机在天上飞行时看起来并没有多大，但是当真正跟战斗机近距离接触时，大家就会感觉战斗机比想象中的大很多。例如，米格-31战斗机机高就有6.15米，问题来了，战斗机飞行员是怎么上下机的呢？

米格-31BM“猎狐犬”战斗机

通常来说战斗机飞行员上下机靠的是一张登机梯，飞行员们下飞机的方式也是各种各样

为什么要出现登机梯？

在二战时期登机梯就被用于当时的作战飞机，登机梯最开始出现是为了辅助飞行员快速登机，早期的登机梯就是在机身两侧设置几个卡槽，安装这样的登机梯之后飞行员的登机速度确实比之前有所加快。后来演变出更多形式的登机梯，大致分为两类，一类是飞机自带登机梯，这种登机梯是直接安装在机身上，与机身是合在一起的。另一类便是机场提供的专用登机梯，又被叫做外挂式登机梯，需要靠机场地勤来人工移动。在整个战斗机历史长河里，登机梯又是如何发展与演变的呢？接着往下看↓↓↓

A-7“海盗” 图源 铁血社区

登机梯的演变

回看战斗机的整个发展历程，二战之前的战斗机普遍小巧，飞行员进入战斗机也比较方便，不要借用梯子便能容易进入战斗机内，因此，战斗机设计师在设计战机时就容易忽略到这一点。像是英国“喷火”式战斗机，它的机翼后缘离地不高，飞行员只需将座舱边门翻下来兼做踏板，就可以像进入敞篷跑车一般直接从机翼上进入座舱。

英国“喷火”式战斗机

后来各国加大了对战机的研究与投入，战斗机也开始不断“长高变大”，战斗机飞行员仅凭一己之力进入战机开始变得困难，因此战斗机设计人员便在机身侧边开了几个活的卡槽，或者是安装一两个脚踏，来帮助飞行员进入战机。

F4U“海盗”的登机脚踏

F6F“地狱猫”的登机脚踏

F2H“女妖”的登机脚踏

随着战斗机的发展，一些战斗机座舱位置与地面高度继续增高，简单的卡槽登机梯已经不能满足飞行员的需求，同时由于战斗机设计更加精细，需要对战机有更高的保护和维护要求，因此在这种情况下，外挂式登机梯应运而生。

歼20战斗机的铝合金登机梯

直接搭接式登机梯：梯子一头通过特殊装置搭在飞机座舱一侧的机体上，另一头直接搭在地面上。

法国＂超级军旗＂舰载机 图源：铁血社区

吊挂式登机梯：梯头吊挂在座舱内壁或者直接吊挂在座舱外侧，另一头并不与地面相接触，这种形式使得梯子与机身合成一个整体。

苏-27吊挂式登机梯

这种登机梯的优点非常明显，就是飞行员上下机更加方便，同时由于这种登机梯的设计可以避免与机身直接接触，因此这种登机梯对于战机的保护程度也相应增加。但是外挂式登机梯的缺点也非常明显，由于战机的型号并不完全相同，因此同一款外挂式登机梯不能完全满足所有机型，另外，外挂式登机梯需要人工移动，在战斗机多的情况下，这无疑增加了地勤工作人员的工作量，同时对飞行员来说也并不方便。

另外，经常在野外起降的军用飞机，必须安置有固定或随机登机梯。英国在二战时期的“莱桑德”间谍投送飞机，因为需要降落在野外秘密地点，不可能让地面人员为其准备登机梯，只能带着固定式的登机梯飞来飞去。而担负近距离火力支援任务的攻击机，经常部署在条件简陋的前线机场甚至未铺就的跑道或空地上，因此这种登机梯对于在野外作战的战机也并不方便。

再者，航空母舰出现之后，在舰载机上外挂式登机梯的缺陷更加明显了。航空母舰飞行甲板面积有限，可谓是“寸土寸金”，一方面来说并没有更多更大的空间来分给外挂式登机梯，另一方面，在繁忙与拥挤的航空母舰上，战斗机讲究起降的效率，外挂式登机梯需要人工搬运这一点听起来就费时间，同时还有可能在搬运途中造成甲板上的混乱，增加机务保障的复杂性，影响舰载机的整备与起飞效率。因此战斗机设计师也开始考虑“自备登机梯”这种细节。

进入喷气式战斗机时代，“登机短梯+脚踏”的混合登机方式开始出现。

F-8“十字军”的“登机短梯+脚踏”混合体

再后来一根天线式登机梯出现在人们眼前，它主要由一根天线和几个踏板组成，采用一节一节伸缩的天线设计，平时一般存放于座舱下面。

米格-29K的天线式登机梯

F-15的登机梯

A-10的登机梯

F-35的登机梯

直到20世纪50年代末，兴起了更多形式的登机梯，折叠式登机梯逐渐流行，它类似于常见的梯子，不使用时存放于机体边翼内部，使用时向下拉动放下即可。

F-18的登机梯

自备登机梯的优势在于方便飞行员上下机，同时也能满足一些战斗机在野外随停随飞的需求。但是有利有弊，这种登机梯的弊端在于一方面占用了机身的内部空间，增加了战机的重量，另一方面也存在一定的安全隐患，如果登机梯锁定不当，就有可能在飞行中出现甩出的事故。

战斗机在发展，登机梯也会不断发展，越来越多的小细节会被考虑到，至于未来的登机梯会是什么样子？尽情期待吧！